Traseul Drumul Fierului în Banatul Montan

Orice călător prin Banatul Montan trebuie să meargă cu trenul pe calea ferată Oraviţa – Anina măcar o dată în viaţă. Va fi pentru prima oară când îşi va dori cu adevărat ca această călătorie cu trenul să nu se mai sfârşească. Pe întreg drumul frumuseţea peisajului se completează cu emoţia dată de nebănuitul ce apare la fiecare kilometru parcurs: tunele săpate în stânca muntelui, viaducte peste văi adânci şi străpungeri fără bolţi, deschise spre cer.
Totul făcut în „piatră cioplită” cu iscusinţa minţii şi cu mâna lucrătorilor pricepuţi în tăierea calcarului, deoarece pe atunci nu se inventase încă dinamita (Nobel A. în 1866) şi nu se foloseau macaralele. Aşa s-a născut traseul „Drumul Fierului”.
Izbânzile tehnice ale căii ferate Oraviţa – Anina impresionează atât prin spectaculozitatea traseului, cât şi prin povestea construcţiei liniei. Astfel, unul din tunele poartă numele arhitectului Johann Ludwig Dier Dollhoff care, considerându-se vinovat de un prim eşec al perforării tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis aruncându-se într-o prăpastie de pe unul din viaductele liniei.
Aproape fiecare tunel şi fiecare viaduct are un nume şi o poveste!

Linia de cale ferată Oraviţa-Anina este cea mai veche linie ferată montană de pe teritoriul actual al României, dar şi a doua din Europa, după Semmeringbahn din Austria. „Semmeringul bănăţean“, cum i se mai spune căii ferate Oraviţa-Anina, a fost construit în timpul Imperiului Austro-Ungar şi a fost dat în folosinţă în 25 noiembrie 1863 pentru transportul de marfă. Din 18 noiembrie 1869, calea ferată a început să fie folosită şi pentru transportul de persoane. Este prima linie ferată montană de pe teritorul actual al României. Linia ferată are o lungime de 33 de kilometri şi cuprinde 14 tuneluri şi zece viaducte. Unele tuneluri sunt cele mai vechi folosite în Europa şi au fost săpate cu dalta, ciocanul, târnăcopul sau cu ciocanul de piatră, dinamita nefiind încă inventată. Linia a fost construită pentru ca huila şi antracitul din minele de la Anina să poată ajunge la Oraviţa, iar de aici mai departe în portul de la Baziaş, de unde cărbunele era îmbarcat în vapoarele care îl duceau la Viena.

Partea sa cea mai spectaculoasă şi mai valoroasă este porţiunea mediană, dintre Lişava şi Gârlişte. Aceasta pentru că, spre deosebire de celelalte două părţi, ea nu merge de-a lungul unui râu sau pârâu, folosindu-se de valea săpată de acesta, ci atacă pur şi simplu masivul calcaros care îi stă în cale (aici fiind cele mai multe tuneluri şi defilee), atingând numai aici toate performanţele sale tehnice: în cei 11 kilometri ai acestei porţiuni nu se găsesc decât 200 metri de terasament plat. Aici constructorul a fost nevoit să folosească cele mai mici raze de curbură, chiar mai mici decât la Semmeringbahn, şi să înfrunte masivul urcând pe cele mai mari pante (declivităţi). „Constructorii liniei Oraviţa-Anina pe acest tronson şi-au dovedit geniul, ţinând cont şi de condiţiile în care se lucra. La rândul său, gara din Oraviţa a fost construită înaintea celor din Roma, Stockholm, Tokyo sau Los Angeles”. Linia Oraviţa-Anina (1863) este cea de-a cincea ca vechime de pe actualul teritoriu al României, după Oraviţa-Baziaş (1854), Timişoara-Seghedin (1857), Timişoara-Baziaş (1858) şi Constanţa-Cernavoda (1861).

Dintre aceste prime cinci linii, patru se află în Banat! Pe trei pătrimi din lungimea liniei Oraviţa-Anina, viteza maximă admisă este de 20 km/h. Frânarea este mixtă, automată şi manuală, pentru a menţine trenul întins la coborâre. Tonajul este şi el limitat: 850 t la coborâre, din motive de capacitate de frânare, şi 580 t la urcare, din motive de capacitate de remorcare. Este interzisă împingerea trenurilor, cu excepţia intrării în gara Gârlişte. Mecanicii de locomotivă trebuie să posede autorizaţie specială, care îşi pierde valabilitatea după trei luni de inactivitate.
adevarul.ro